Рекомендации локомотивной бригаде по порядку действий в аварийных и нестандартных ситуациях из-за нарушения нормальной работы автотормозов (№247)

1. Порядок действий в случае появления признаков нарушения целостности тормозной магистрали поезда

1.1. Основными причинами падения давления в тормозной магистрали поезда являются:

1.2. Признаками возможного разрыва тормозной магистрали поезда являются:

Контроль за целостностью тормозной магистрали поезда осуществляется машинистом по измерительным и сигнализирующим приборам, расположенным в кабине управления.

1.3. При падении давления в тормозной магистрали пассажирского (почтово-багажного, грузопассажирского) поезда машинист должен применить экстренное торможение путем постановки ручки крана машиниста в положение экстренного торможения, включения подачи песка и постановки ручки вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение до полной остановки.

1.4. При следовании грузового поезда, если его скорость без приведения в действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали, машинист должен отключить тягу, на 5-7 сек перевести ручку крана машиниста в III положение (перекрыша без питания) и наблюдать за давлением в тормозной магистрали, при этом:

1.5. При вынужденной остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали машинист (помощник машиниста) обязан установленным порядком объявить по радиосвязи о месте и причине остановки поезда, указав на отсутствие сведений о наличии габарита подвижного состава.

1.6. При остановке поезда в связи с падением давления в тормозной магистрали машинист должен направить помощника машиниста для осмотра состава поезда, предварительно проинструктировав его о порядке действий.

Помощник машиниста перед уходом для осмотра поезда обязан:

Для определения причины падения давления в тормозной магистрали помощник машиниста производит осмотр всего состава поезда. Дойдя до последнего вагона, сверяет его с номером, указанным в справке формы ВУ-45, убеждается в наличии хвостовых сигналов на вагоне, а также в том, что концевой кран находится в закрытом положении, а рукав тормозной магистрали подвешен на кронштейне (в пассажирском поезде дополнительно убедиться у проводника хвостового вагона).

Осмотр пассажирского поезда производится совместно с начальником поезда или поездным электромехаником.

1.7. При разъединении тормозных рукавов проверить наличие признаков саморасцепа в поезде:

При выявлении нарушения целостности тормозной магистрали поезда из-за неисправности тормозного оборудования вагонов и невозможности ее устранения локомотивная бригада обязана:

1.8. Порядок действий при выявлении разъединения (разрыва) поезда.

Если при осмотре поезда выявлен саморасцеп или обрыв автосцепок, помощник машиниста обязан:

После получения информации от помощника машиниста машинист согласовывает дальнейшие действия с ДНЦ.

В пассажирском составе сообщить о саморасцепе начальнику поезда. Совместно с ним и поездным электромехаником после отключения высоковольтного кабеля отопления поезда произвести осмотр автосцепных устройств. При сохранении подвижности замков обеих автосцепок и отсутствии в них видимых неисправностей, помощник машиниста в присутствии начальника поезда должен произвести сцепление вагонов со скоростью осаживания головной части поезда не более 3 км/ч. Во время соединения начальник поезда находится в тамбуре вагона у исправного стоп-крана, осуществляет контроль за подъездом и сцеплением частей поезда.

В случае неисправности механизма одной из автосцепок разъединившихся вагонов после соединения состава поезда произвести замену внутреннего механизма автосцепки, снятого из автосцепки последнего вагона или локомотива.

При невозможности замены механизма, неисправности автосцепки, затребовать вспомогательный локомотив.

После соединения на перегоне частей поезда произвести зарядку тормозов, сокращенное опробование тормозов по двум хвостовым вагонам, извлечь тормозные башмаки из-под вагонов, отпустить ручные тормоза и вывести оставшуюся часть поезда с перегона.

Запрещается соединять части поезда на перегоне:

Если соединить состав поезда невозможно, машинист обязан затребовать вспомогательный локомотив в хвост поезда, указав дополнительно в заявке точное расстояние между разъединившимися частями поезда.

При выводе части поезда с перегона необходимо оградить хвостовой вагон выводимой части поезда развернутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны, а ночью желтым огнем фонаря и записать номера хвостовых вагонов оставшейся части поезда и выводимой.

Запрещается оставлять на перегоне без охраны составы, в которых имеются вагоны с людьми и опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами).

В случае обрыва автосцепных устройств вагонов машинист обязан заявить контрольную проверку тормозов.

1.9. Порядок действий при выявлении схода подвижного состава.

При выявлении схода подвижного состава помощник машиниста обязан немедленно произвести закрепление хвостовой части поезда, согласно нормам закрепления.

Машинист поезда, получив информацию о сходе подвижного состава, обязан:

В случае остановки пассажирского поезда ограждение производится со стороны головы помощником машиниста, а с хвоста - проводником последнего пассажирского вагона укладкой петард на расстоянии 1000 м от головы и хвоста поезда.

При остановке остальных поездов ограждение производится помощником машиниста укладкой петард на смежном пути со стороны ожидаемого по этому пути поезда на расстоянии 1000 м от места препятствия. Если голова поезда находится от места препятствия на расстоянии более 1000 м, петарды на смежном пути укладываются напротив локомотива. Если машинистом поезда будет получено сообщение о том, что по смежному пути отправлен поезд в неправильном направлении, он должен по радиосвязи вызвать помощника машиниста для укладки петард на таком же расстоянии от места препятствия с противоположной стороны.

На участках, где обращаются пассажирские поезда со скоростью свыше 120 км/ч, расстояния, на которые необходимо укладывать петарды, устанавливаются владельцем инфраструктуры.

После укладки петард помощник машиниста и проводник вагона должны отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать красный сигнал в сторону возможного приближения поезда.

При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом ограждение поезда при вынужденной остановке на перегоне производится начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и проводниками вагонов по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.

1.10. Порядок действий при выявлении срыва стоп-крана в пассажирском поезде.

Если при осмотре пассажирского поезда выяснится, что падение давления в тормозной магистрали произошло по причине срыва стоп-крана, то дальнейший осмотр не производится. Машинист локомотива действует на основании решения о дальнейшем следовании, принятого начальником поезда. Машинист локомотива должен получить акт установленной формы, который составляет начальник поезда по факту и о причинах срыва стоп-крана.

2. Порядок действий локомотивной бригады при недостаточном тормозном эффекте и отказе автотормозов

2.1. Для предотвращения случаев отправления поездов с укороченной, по причине перекрытия разобщительных кранов, или наличия ледяной или иной пробки из-за попадания посторонних предметов и материалов во время погрузки вагонов определен порядок выполнения проверки целостности тормозной магистрали перед отправлением поездов. Проверка целостности выполняется путем постановки машинистом локомотива ручки крана машиниста в грузовом поезде на 3-4 секунды, в пассажирском на 1-2 секунды в первое положение, осуществляя контроль за показанием манометров тормозной и питательной магистралей. В случае, если показание манометра тормозной магистрали будет отличаться от показания манометра питательной магистрали менее, чем на 0,5 кг/см, это указывает на возможное перекрытие кранов тормозной магистрали или наличие пробки в головной части поезда, при этом перевод ручки крана машиниста из первого во второе положение будет сопровождаться выбросом воздуха из атмосферного отверстия в нижней части крана. В этом случае машинисту локомотива категорически запрещается отправление поезда со станции до выполнения проверки проходимости воздуха, открытием на 8-10 сек крана тормозной магистрали с хвоста поезда и выполнением сокращенного опробования автотормозов. Проверка целостности контролируется машинистом локомотива и должна сопровождаться снижением давления по манометру тормозной магистрали, загоранием лампы "ТМ" из-за срабатывания датчика усл. N 418, характерной работой крана машиниста, осуществляющего повышенную подпитку тормозной сети и изменение плотности тормозной магистрали поезда по величине, снижения давления наблюдаемого по манометру главных резервуаров локомотива.

2.2. В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов в пути следования, когда после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 с, в остальных грузовых поездах в течение 30 с, машинист обязан применить экстренное торможение и принять все возможные меры к остановке поезда.

Экстренное торможение применять, когда при проверке действия автотормозов выявлено отсутствие снижения скорости на установленную величину, на расчетном расстоянии для критического тормозного пути, ограждаемого знаками "НТ" и "КТ" в месте, установленном приказом владельца инфраструктуры.

При отказе тормозов поезда в случае постановки ручки крана машиниста в положение экстренного торможения машинист обязан принять все меры к остановке:

2.3 Оценка аварийной ситуации проводится машинистом в каждом случае, когда принятые меры в нестандартной и аварийной ситуации не дали положительного результата, или были недостаточно эффективны.

Если ранее принимаемые меры по остановке поезда носили характер автоматизма, и требовали от машиниста только быстроты оперативных действий, то после отсутствия эффекта принятых мер для машиниста приходит момент объективного анализа аварийной ситуации. Для этого машинисту необходимо:

В рекомендациях приведен алгоритм действий локомотивной бригады при отказе тормозов.

2.4. Рекомендации по действиям локомотивных бригад допущенных отказов тормозов на сети железных дорог

2.4.1. В случае сложившейся ситуации, аналогичной той, что произошла при столкновении поездов на перегоне Ерал-Симская Куйбышевской железной дороги, при правильной оценке причины отсутствия тормозов в поезде, единственно правильным решением (при отсутствии времени) было открытие концевых кранов между локомотивами при нахождении ручки крана машиниста в рабочей кабине ведущего локомотива в положении экстренного торможения, сработавших ЭПК и установленных в положение экстренного торможения ручек комбинированных кранов в обеих кабинах ведущего локомотива.

Однако данные действия могут быть предприняты не каждым человеком, даже в такой трагической ситуации.

Рассматривая аналогичную ситуацию при наличии времени, одной из мер могло послужить снятие напряжения в контактной сети, что при плотности тормозной магистрали 0,5 кгс/кв.см за 40 секунд давление в тормозной магистрали снизилось бы с 9,0 кгс/кв.см до 4,0 кгс/кв.см за 400 сек или около 7 минут.

В вышеприведенной ситуации при условии соединения соединительных рукавов питательной магистрали между секциями необходимо:

Данные меры при перекрытых концевых кранах тормозной магистрали между электровозами, следующими по системе многих единиц, но при условии открытых кранов соединительных рукавов питательной магистрали позволят создать утечку в тормозной магистрали за счет созданной утечки из питательной магистрали.

2.4.2. Наиболее распространенным отказом тормозов считается истощение тормозной магистрали. Данный отказ возможен из-за смещения ручки комбинированного крана в положение двойной тяги или оставления ручки крана машиниста усл. N 394 в промежуточном положении между 2 и 3 положениями. В данном случае истощение воздуха из тормозной магистрали будет происходить темпом мягкости и не вызовет срабатывания тормозов в поезде при понижении давления. В следствии этого может возникнуть аварийная ситуация аналогичная той, что произошла на станции Буровка Приволжской железной дороги в 2008 г и станции Данилов Северной железной дороги в 2009 г., когда по причине несанкционированного перекрытия комбинированного крана допущены проезды светофоров с запрещающим показанием.

При обнаружении отсутствия воздуха в тормозной магистрали локомотива машинист должен проверить положение ручки комбинированного крана и незамедлительно вернуть ее в поездное положение, аналогично вернуть ручку крана машиниста в поездное положение при отсутствии воздуха в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре, установив ручку крана машиниста в положение зарядка-отпуск до давления 6,5-6,7 кг/кв.см с последующим переводом в поездное положение.

До момента зарядки тормозной сети принять меры к эффективному снижению скорости с применением вспомогательного или электрического тормоза локомотива до полной зарядки тормозной магистрали поезда.

2.4.3. Наиболее распространенным отказом тормозов на одиночном локомотиве является разъединение соединительных рукавов питательной магистрали и тормозных цилиндров между секциями локомотива. Такая ситуация произошла в 2010 г. на станции Агрыз Горьковской железной дороги и привела к столкновению локомотивов.

В данной ситуации применение экстренного торможения на локомотивах, пневматическая схема которых не оборудована питанием тормозных цилиндров из отдельных резервуаров и при отсутствии калиброванных шайб в соединительных рукавах питательной магистрали и магистрали тормозных цилиндров будет неэффективно.

Эффективными мерами остановки таких локомотивов может служить в данной ситуации (только после зарядки тормозной магистрали) применение электрического тормоза, а на тепловозе при низких скоростях движения - контрток кратковременным набором продолжительностью 0,5 сек. на первой позиции.

2.5. После остановки поезда машинист обязан:

С учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист определяет скорость и возможность следования поезда до станции указанной ДНЦ для выполнения контрольной проверки тормозов. После чего, порядок следования поезда до этой станции подтверждается регистрируемым приказом, передаваемым машинисту и дежурным по станциям ограничивающим перегоны по маршруту следования.

Контрольная проверка тормозов осуществляется совместно с работниками дирекций тяги и инфраструктуры, пассажирского хозяйства в пассажирском поезде.

2.6. В случае, когда выявленную причину отказа автотормозов устранить невозможно локомотивная бригада обязана:

Поезд с перегона выводится при помощи вспомогательного локомотива, либо делится по частям. Каждая выводимая часть должна быть обеспечена тормозным нажатием, обеспечивающим безопасность движения в соответствии с профилем участка.

3. Порядок действий локомотивной бригады при получении сообщения о следовании на них встречного поезда, потерявшего управление тормозами или ушедших со станции вагонов

3.1. В случае получения информации о движущемся навстречу поезду подвижном составе, или происходит последовательная смена огней локомотивного светофора с зеленого на желтый, желтого на красно-желтый, немедленно применить экстренное торможение, после чего.

3.2. Локомотивной бригаде:

Помощник машиниста с 2-мя тормозными башмаками выдвигается вперед для их укладки на рельсы, с соблюдением мер личной безопасности.

Машинист покидает локомотив с соблюдением мер личной безопасности.

3.3. Сообщение: "Ушли вагоны по соседнему пути":

4. Порядок действий в случае завышения давления в тормозной магистрали пассажирского поезда

4.1. При несанкционированном завышении давления в тормозной магистрали пассажирского поезда устранение перезарядки ТМ производится после его остановки ступенью торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 0,3-0,5 кг/см. При этом машинист должен:

После восстановления зарядного давления машинист должен направить помощника машиниста в хвост поезда для проверки отпуска тормозов. Если при проверке у отдельных вагонов не произойдет отпуск тормозов, помощник машиниста должен произвести отпуск тормозов путем выпуска воздуха из запасных резервуаров через выпускной клапан.

После зарядки тормозов поезда машинист поезда должен произвести торможение с разрядкой ТМ на 0,5-0,6 кг/кв.см и произвести отпуск тормозов. Помощник машиниста при следовании от хвостового вагона на локомотив обязан проверить отпуск всех вагонов в поезде.

5. Порядок действий локомотивной бригады при перезарядке тормозной магистрали в составе грузового поезда

5.1. При управлении тормозами грузового поезда (воздухораспределители установлены на равнинный режим) и завышении давления в тормозной магистрали машинист обязан проверить четкость постановки ручки крана машиниста во 2-е положение. При условии правильной регулировки стабилизатора крана машиниста темпом 0,2 кг/кв.см за 80-120 сек и удовлетворительной плотности уравнительного поршня снижение давления до зарядного произойдет автоматически.

5.2. Если в процессе перехода на нормальное зарядное давление возникнет необходимость применения регулировочного торможения или произойдет самопроизвольное срабатывание автотормозов поезда, машинист обязан:

5.3. Помощник машиниста обязан:

5.4. При перезарядке тормозов грузового поезда с воздухораспределителями, установленными на горный режим, их отпуск после остановки, производится вручную разрядкой рабочей камеры.

5.5. При выявлении в пути следования завышения давления при нахождении ручки крана по 2-м положении машинист должен перевести ручку крана машиниста в 4-е положение, при этом:

6. Порядок действий поездного диспетчера и дежурного по станции в случае, когда поезд, следующий на станцию, потерял управление тормозами или при уходе вагонов со станции на перегон

6.1. ДСП, получив сообщение о следовании поезда, потерявшего управление тормозами, обязан в зависимости от поездной обстановки и при наличии свободного пути на станции незамедлительно приготовить маршрут приема поезда на свободный путь и по согласованию с ДНЦ принять одно из следующих решений:

Независимо от возможности остановки поезда на перегоне действия работников станции, куда следует неуправляемый поезд, аналогичны перечисленным.

Если на перегоне (или пути многопутного участка) оказался поезд встречного направления, то ДНЦ и ДСП обязаны довести сложившуюся ситуацию до машиниста этого поезда любыми возможными способами.

6.2. В случае ухода вагонов со станции на перегон ДСП, получив информацию об уходе вагонов, обязан:

Дежурный по станции, в сторону которой ушли вагоны, получив сообщение, обязан: